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La responsabilità del conducente di un veicolo a guida autonoma: uno sguardo comparatistico fra Germania e California

I cambiamenti del settore dei trasporti alla luce dell’applicazione dell’Intelligenza artificiale ai veicoli, le problematiche giuridiche che tale binomio comporta, con particolare riguardo alla questione della responsabilità extracontrattuale del conducente di una self-driving o di una driverless car e come gli Stati pionieri del settore del continente europeo ed americano, ossia Germania e California, hanno risposto alle sfide normative postulate dal rapporto essere umano – autovettura a guida autonoma.

 Sommario:

Introduzione

1. L’applicazione dell’Intelligenza artificiale al settore dei trasporti:

2. Il problema della responsabilità di un veicolo a guida autonoma:

3.  Uno sguardo sul panorama legislativo esistente allo attuale in materia:

3.1. La svolta del Governo tedesco: la Legge 18/11300 del 2017

3.2. Le scelte del Legislatore californiano: il nuovo California Vehicle Code

Considerazioni finali

 

 Introduzione

Nell’epoca dell’Industria 4.0, risulta imprescindibile per il giurista occuparsi dei principali profili legali che la nascita di un nuovo “Tecnodiritto” postula, nella perenne tensione fra la garanzia del progresso tecnologico e la protezione dei diritti fondamentali dell’uomo. Le nuove leggi dovrebbero infatti ambire a preservare il ruolo di primazia che l’essere umano ha sempre avuto sulla macchina, proteggendolo dal porsi in una situazione di subordinazione irreversibile rispetto a quest’ultima. Eppure, la celerità caratteristica dello sviluppo dell’Intelligenza artificiale sembra condurre la società nella direzione esattamente opposta: giorno per giorno l’uomo perde una parte della propria autorità sulle sue facoltà intellettive, che vengono facilmente consegnate nella “braccia” robotiche degli strumenti tecnologici di cui ci serviamo quotidianamente. Alexa ci ricorda i nostri appuntamenti, Siri riconosce i nostri comandi vocali ed esegue le operazioni richieste sui nostri cellulari, i sistemi di parking assistance ci dispensano dall’effettuare le manovre per posteggiare.

1. L’applicazione dell’Intelligenza artificiale al settore dei trasporti

Uno dei settori che più profondamente è stato rivoluzionato dall’avvento dell’Intelligenza artificiale è proprio quello dei trasporti: il trasporto per così dire “robotizzato” assume infatti innumerevoli sfaccettature, dagli elicotteri autonomi che consegnano carichi ai luoghi difficili da raggiungere, alle sedie a rotelle automatiche che trasportano disabili non in grado di governarle autonomamente. Ad ogni modo, si tratta di forme molto avanzate di Intelligenza artificiale che richiedono una spiccata capacità di adattarsi all’ambiente circostante, resa possibile principalmente dai supporti alla localizzazione di cui le stesse sono dotate – tra cui GPS[1], anelli induttivi nel pavimento, fari attivi o tag di codici a barre, nonché da tutti gli strumenti tecnologici inseriti all’interno delle stesse: si pensi al fatto che ormai la maggior parte della popolazione parla al telefono ed invia messaggi durante la guida, grazie ai sistemi di dettatura del veicolo collegati direttamente al cellulare. Se fino a pochi anni fa, gli accessori di cui sono dotate la maggior parte delle vetture disponibili sul mercato rappresentavano lussuose novità, oggi invece sono quasi ovvi: il Bluetooth, il sistema di controllo vocale, il navigatore satellitare non sono più dei semplici accessori, ma delle vere e proprie parti integranti dei sistemi informatici di alcune macchine. Attualmente, la sfida maggiore per il trasporto robotico è rappresentata dai veicoli a guida autonoma, ossia vetture in grado di muoversi su strade, autostrade o fuori strada prescindendo – totalmente o parzialmente – dal controllo umano durante il tragitto. Quando si parla di veicoli a guida autonoma, l’immaginario collettivo è normalmente condotto a focalizzare nella propria mente l’immagine di una macchina comune che si distingue dalle altre solo per la sua capacità di guidare senza l’uomo che ruoti il suo volante o prema i suoi pedali. A ben vedere, le macchine senza conducente sono in realtà dei grandi dispositivi mobili con un’enorme potenza di elaborazione di dati[2]. Gli esperti stimano che la tecnologia di un’automobile contemporanea sia in grado di generare più di 100.000 “punti dati”[3]. I progressi nell’Intelligenza artificiale e del deep learning consentono infatti ai computer di bordo, collegati alle piattaforme di elaborazione cloud, di integrare i dati istantaneamente e permettere al veicolo di procedere verso la destinazione desiderata. Attualmente, l’avvento delle self-driving cars sta diventando una realtà sempre più concreta nel panorama mondiale: queste speciali autovetture percorrono infatti le strade di numerosi Stati americani, orientali ed europei, mediante sofisticati software di bordo che integrano dati provenienti da dozzine di fonti, analizzano tali informazioni in tempo reale e guidano automaticamente l’automobile, utilizzando mappe ad alta definizione per evitare possibili pericoli. Inevitabilmente, la diffusione sulle strade pubbliche delle self-driving cars ha postulato nuovi rilievi giuridici ed etici, con particolare riferimento alla questione della riparazione del costo degli incidenti.

  • 2. Il problema della responsabilità di un veicolo a guida autonoma

Allo stato attuale, una delle problematiche giuridiche più complesse e, allo stesso tempo stimolanti, con riguardo ai veicoli a guida autonoma è proprio quella della responsabilità extracontrattuale per i danni causati a terzi dai sinistri in cui sono coinvolte tali autovetture: come poter individuare il soggetto su cui far ricadere la responsabilità di un incidente e l’eventuale risarcimento del danno se lo stesso non ha alcun controllo sulla vettura?

È risaputo infatti che, ad oggi, ogni ordinamento giuridico prevede l’attribuibilità di una determinata azione od omissione solo alle entità, persone fisiche o giuridiche, che possiedono personalità giuridica[4]. Tale requisito minimo risulta ancora attuale in termini di partecipazione del conducente al controllo del veicolo: i sistemi di assistenza alla guida – che, grazie alla presenza congiunta ed essenziale di un conducente umano, costituiscono la categoria dei veicoli “semi-autonomi” – possono solo aiutare il conducente a controllare il veicolo, non sostituirvisi. L’Intelligenza artificiale di tali autovetture non possiede in definitiva nessuna capacità decisionale indipendente, essendo piuttosto prevista la possibilità dell’intervento correttivo umano in ogni momento qualora richiesto da qualsiasi situazione. Dunque, è il guidatore che mantiene totalmente il ruolo di supervisore e conseguentemente di responsabile della guida del veicolo, il cui sistema di controllo risulta in definitiva derivativo e subordinato[5]. In definitiva, la responsabilità del conducente per gli eventuali incidenti che coinvolgono vetture semi-autonome è indubbia sia nelle ipotesi in cui l’origine della collisione vada tracciata nell’errore umano – quale una banale distrazione ovvero in uno stato di ebrezza – sia qualora l’urto venga generato in via primaria da un malfunzionamento del software. Lo scenario si complica estremamente di fronte alla seconda e più innovativa forma di applicazione dell’Intelligenza artificiale al settore dei trasporti, ossia i veicoli “completamente autonomi”. A tal riguardo, la difficoltà primaria è data senz’altro dalla caratteristica fondamentale di tale categoria di autovetture: l’assenza totale del controllo del guidatore sul sistema informatico della macchina, la quale è dotata di capacità decisionali piene ed autonome. Tale configurazione dovrebbe teoricamente e praticamente escludere ogni tipo di responsabilità del “conducente”, il quale non solo non sarebbe dotato di alcun potere decisionale né di controllo esercitabile sull’autovettura, bensì non dovrebbe neppure essere definito un vero e proprio guidatore, riducendosi ad un mero passeggero della self-driving car.

  • 3. Uno sguardo sul panorama legislativo esistente allo attuale in materia

Da un punto di vista giuridico, gli attuali impianti legislativi sembrano ancora estremamente lontani dal considerare i cambiamenti fondamentali che il settore giuridico sta vivendo a causa dell’espansione delle vetture a guida autonoma. Ciò nonostante, la tematica ha richiamato l’attenzione degli Stati protagonisti dello sviluppo del settore i quali hanno elaborato i primi strumenti giuridici nel tentativo di regolamentare la viabilità stradale alla luce dell’espansione delle self-driving cars. In Europa, Francia[6] e Paesi Bassi sono stati i primi, pur in assenza di uno specifico provvedimento normativo in materia, a derogare l’art. 8 della Convenzione di Vienna dell’8 novembre del 1968 sulla circolazione stradale[7], che impone l’obbligo della presenza di un conducente su ogni veicolo in movimento. Tuttavia, in entrambi gli Stati, la mancanza un’apposita disposizione normativa in deroga alle norme generali sulla circolazione stradale ha come conseguenza principale – ma non unica – l’assenza di una disposizione specifica in materia di responsabilità civile per i danni causati dai veicoli autonomi[8].

  •  3.1. La svolta del Governo tedesco: la Legge 18/11300 del 2017

Un ulteriore passo in avanti è stato invece compiuto dal Parlamento tedesco il quale, sotto la spinta delle grandi Bmw, Mercedes e Volkswagen, ha adottato delle vere proprie leggi che modificano i precedenti codici della strada alla luce dei cambiamenti apportati dalle self-driving e driverless cars. Il Governo tedesco ha infatti presentato al Parlamento, in qualità di progetto particolarmente urgente, una legge ad hoc sui veicoli a guida automatizzata, che è stata approvata il 30 marzo 2017[9]: si tratta a ben vedere di un progetto che interviene sul Codice della strada[10] già in vigore in Germania[11]. L’ambito oggettivo della Legge si estende ai veicoli con funzioni di guida altamente o completamente automatizzate, ossia quelli dotati di attrezzature tecniche che, una volta attivate, sono in grado di controllare il rispettivo veicolo padroneggiando il compito di guida, rispettare le norme sul traffico, riconoscere la necessità del controllo manuale in qualsiasi momento nonché di indicare al conducente otticamente, acusticamente o tatticamente in tempo utile che deve riassumere il controllo del veicolo[12]. Inoltre, il sistema automatizzato della vettura deve poter essere in ogni momento sostituito o disattivato manualmente dal conducente del veicolo[13], previsione che consente di desumere la necessaria presenza di un essere umano in grado di riprendere il controllo del veicolo non solo qualora il sistema glielo richieda, ma sia obbligato a farlo anche “se riconosce o, per ovvie circostanze, deve riconoscere che le condizioni per l’utilizzo delle funzioni di guida altamente o completamente automatizzate non sussistono più”[14]. Nelle considerazioni generali della Relazione al Progetto di legge di modifica della Legge sul traffico stradale[15], si legge infatti che la strategia del governo federale tedesco mira a garantire la certezza del diritto del traffico stradale nell’utilizzo dei sistemi di guida automatizzati. A tal fine, la Legge si fonda su un rapporto di “collaborazione” tra il veicolo automatizzato ed il conducente, che può esplicarsi esclusivamente nell’ambito del rispetto della normativa in esame[16]. Per quanto concerne in via specifica i profili della responsabilità, è opportuno osservare come la Legge ritenga ad ogni modo necessaria la possibilità per il conducente del veicolo di prendere il controllo dell’autovettura, prescindendo dunque dal grado di automatizzazione della stessa. In altre parole, il guidatore non viene mai del tutto sostituito dall’Intelligenza artificiale, gravando sullo stesso non una mera possibilità, bensì un vero e proprio dovere di riprendere il controllo dell’autovettura non solo quando da quest’ultima segnalato e, dunque, richiesto, bensì ogniqualvolta egli lo ritenga necessario. Da ciò si ricava una forma di responsabilità oggettiva del conducente, in particolare nelle ipotesi di incidenti che provochino danni a terzi. Ovviamente tali fattispecie sono configurabili esclusivamente nel caso in cui l’incidente non sia causato da un malfunzionamento tecnico del sistema della vettura, condizione che esonererebbe sia il conducente che il proprietario dalla responsabilità.  Sebbene la Legge non lo specifichi apertamente, il Governo tedesco, in un comunicato stampa effettuato in occasione della pubblicazione della stessa[17], ha chiarito che l’esistenza necessaria di una scatola nera su ogni veicolo a guida autonoma è prevista proprio per rendere possibile la ricostruzione delle rispettive responsabilità in caso di incidente[18]. Sarebbe infatti impossibile far gravare sul conducente senza colpa e tantomeno sul proprietario la responsabilità per un incidente causato da un guasto tecnico del sistema che il guidatore non avrebbe potuto prevedere o in ogni caso gestire. 

  •  3.2. Le scelte del Legislatore californiano: il nuovo California Vehicle Code

Volgendo ora lo sguardo all’altro emisfero del globo, gli Stati Uniti rappresentano allo stato attuale uno dei principali leader mondiali nel settore di specie.

La realtà estremamente innovativa da un punto di vista tecnologico ed imprenditoriale tipicamente americana sembra tuttavia faticare a spiccare il volo soprattutto rispetto ai giganti orientali, quali Cina, Giappone e Corea, in quanto fortemente frenata da un’enorme difficoltà a livello normativo: il superamento di un impianto regolatorio assai frammentario, conseguenza del modello federale americano che permette ad ogni singolo stato di essere dotato di proprie leggi concernenti codici della strada, requisiti per le licenze di guida e standard di sicurezza. Dunque, gli attori statunitensi dei veicoli a guida autonoma – a partire dalle case automobilistiche americane come Ford e General Motors, fino a giungere agli ingegneri e sviluppatori dei software – si confrontano costantemente con regole e standard che spesso diventano contrastanti una volta superati i confini nazionali. Non risulta difficile comprendere come ciò abbia ripercussioni fortemente negative sullo sviluppo tecnologico: i produttori, nel tentativo di rendere disponibili le proprie macchine driverless sul mercato internazionale, si scontrano con leggi interne tendenzialmente in conflitto tra loro le quali non solo diminuiscono la competitività a livello globale, ma complicano per di più la commercializzazione sul mercato interno. Inoltre, analizzando la questione da un punto di vista giuridico-internazionale, la mancata adesione statunitense alla Convenzione di Vienna del 1968 complica ancor più il quadro già estremamente frammentato sulla circolazione dei veicoli in territorio americano[19]. Si richiede pertanto ai Governi dei singoli Stati federali di risolvere i principali problemi giuridici legati ai veicoli a guida autonoma – protezioni dati personali e responsabilità – nel più breve termine possibile, per non essere colti impreparati dal progresso tecnologico. Secondo un rapporto del 2020 del NCSL[20], già dal 2012 almeno 41 Stati, assieme a Washington D.C., consideravano la possibilità di introdurre delle normative ah hoc per i veicoli a guida autonoma. Da allora, il numero degli Stati che hanno effettivamente adottato delle disposizioni normative per le self-driving cars è in costante aumento: allo stato attuale 29 Stati americani[21], in aggiunta al Distretto di Washington, hanno promulgato le proprie leggi per i veicoli a guida autonoma; i Governatori di altri 11[22] hanno in aggiunta emanato degli ordini esecutivi. Tra questi, lo Stato della California, da sempre culla delle innovazioni tecnologiche, è stato tra i primi – assieme al Nevada ed alla Florida – a dotarsi di una vera e propria legge sui veicoli a guida autonoma: il Governo californiano inizia infatti ad apportare degli emendamenti al proprio codice della strada già dal 2012, con la Legge n. 1298[23], per modificare la sezione 38750 del California Vehicle Code.

Ulteriori interventi normativi effettuati nel corso degli anni[24] hanno infine portato all’adozione della Legge n. 145/2017[25], che modifica in ultimo il Codice della strada californiano adattandolo agli sviluppi tecnologici dei veicoli a guida autonoma e alle decisioni prese a livello federale dal Senato americano. La nuova sezione 38750 del California Vehicle Code (CVC) descrive i veicoli a guida autonoma come “ogni veicolo dotato di una ‘tecnologia autonomatizzata’[26] che è stata integrata nel veicolo stesso”[27] Vengono esclusi dalla categoria in esame tutti quei veicoli che, seppur dotati di sistemi elettronici di supporto alla guida – quali cruise control e assistenza al parcheggio, non sono in grado, complessivamente o singolarmente, di condurre l’autovettura senza il controllo attivo o il monitoraggio dell’operatore umano[28]. A tal proposito, occorre sottolineare come la Legge non faccia riferimento alla figura del “conducente”, quanto piuttosto a quella dell’operatore, indentificandolo in colui che siede al posto del guidatore ovvero, in mancanza, in colui che provoca l’attivazione del sistema di tecnologia automatizzata[29]. Con riguardo ai profili di responsabilità, la Legge risulta abbastanza scarna, limitandosi a prevedere che “il costruttore della tecnologia autonoma installata su un veicolo deve fornire una comunicazione scritta all’acquirente che descriva quali informazioni sono raccolte dalla tecnologia autonoma di cui l’autovettura è provvista”[30]. Conformemente alla scelta del Parlamento tedesco, tra i requisiti obbligatori di un veicolo a guida autonoma che circola sulle strade californiane è infatti contemplato un meccanismo in grado di catturare e conservare i dati che i sensori ricevono nei trenta secondi antecedenti una eventuale collisione[31]. I dati devono essere archiviati all’interno di tale sorta di scatola nera per un periodo massimo di tre anni dalla data in cui si è verificato l’incidente e sono accessibili esclusivamente mediante un meccanismo esterno designato appositamente[32].  Dal quadro finora tracciato sembrerebbe dunque potersi ammettere che nelle ipotesi in cui il sistema di storing dei dati dimostri che la causa della collisione non sia riconducibile ad un difetto dell’Intelligenza artificiale della vettura, il produttore sia esonerato dalla responsabilità per i danni eventualmente prodotti a terzi.  La legge tutela quest’ultimo prevedendo tutta una serie di certificazioni, le quali non solo provano la dotazione di tutti gli elementi meccanici del veicolo, ma anche il rispetto degli standard di sicurezza e prestazione dettati a livello nazionale e federale, nonché l’esistenza di un vincolo assicurativo, il cui importo è innalzato nei casi di veicoli a guida autonoma rispetto ai massimali previsti dalla legge per i veicoli per così dire comuni[33]. Qualora dunque il produttore sia regolarmente in possesso di tutte le certificazioni del caso, senza le quali tra l’altro non potrebbe avviare né la sperimentazione né l’utilizzo su strada del suo veicolo a guida autonoma, egli risulterebbe esonerato da qualsiasi tipo di responsabilità.

Considerazioni finali

In conclusione, risulta chiaro come sia il vecchio che il nuovo continente abbiano iniziato ad effettuare dei primi tentativi nella regolamentazione dei settore dei veicoli a guida autonoma ma che il quadro legislativo attuale, per quanto innovativo ed indubbiamente ambizioso, riaffermi pienamente la centralità dell’essere umano nel suo rapporto con la macchina: il conducente avrà esclusivamente la possibilità di consegnare il controllo del veicolo al sistema tecnico in determinate situazioni, ma la responsabilità primaria ricadrà su quest’ultimo, fatta salva l’ipotesi in cui l’incidente dipenda da un malfunzionamento tecnico ingestibile del sistema. Tuttavia, anche in tale circostanza, la responsabilità graverebbe in ogni caso su un’entità umana – o meglio giuridica – ossia il produttore.

Appare infatti evidente come il Legislatore tedesco e quello californiano, in rappresentanza dei rispettivi continenti di appartenenza, siano ancora ben lontani dalla possibilità di configurare una qualsiasi fattispecie di responsabilità della macchina o del sistema IA di cui la stessa è dotata.

Bibliografia:

DARRELL, M. “Moving forward: self-driving vehicles in China, Europe, Japan, Korea, and the United States”, Centro per l’innovazione tecnologica di Brookings, Washington, DC, USA, 2016.

GASSER, T. M., “Fundamental and special legal questions for Autonomous Vehicles”, Springer, 2016.

SCAGLIARINI, S., “Smart roads e driverless cars: tra diritto, tecnologie, etica pubblica”, Vol. 3., Giappichelli Editore, 2019.

SHOT, C., “Intel Accelerates Autonomous Driving Vision at IDF Investor Day”, Newsroom, 18 Agosto 2016

WELCH, D., “The Battle for Smart Car Data”, Bloomberg Businessweek, 2016.

 

[1] Una delle maggiori sfide aperte nella settore è la progettazione di robot che possano utilizzare segnali naturali per navigare, anziché dispositivi artificiali, in particolare in ambienti come le acque più profonde in cui il GPS non è disponibile.

[2] SHOT, C., “Intel Accelerates Autonomous Driving Vision at IDF Investor Day”, Newsroom, 18 Agosto 2016; in DARRELL, M. “Moving forward: self-driving vehicles in China, Europe, Japan, Korea, and the United States”,  Centro per l’innovazione tecnologica di Brookings, Washington, DC, USA, 2016.

[3] WELCH, D., “The Battle for Smart Car Data”, Bloomberg Businessweek, 2016.

[4] Lo suggerisce la Risoluzione del Parlamento europeo del 16 febbraio 2017 recante raccomandazioni alla Commissione concernenti norme di diritto civile sulla robotica (2015/2103(INL)), in particolare nella sezione dedicata alla responsabilità al paragrafo 59, lettera f, dove il Parlamento suggerisce alla Commissione di esaminare la possibilità di istituire “uno status giuridico specifico per i robot nel lungo termine, di modo che almeno i robot autonomi più sofisticati possano essere considerati come persone elettroniche responsabili di risarcire qualsiasi danno da loro causato, nonché eventualmente il riconoscimento della personalità elettronica dei robot che prendono decisioni autonome o che interagiscono in modo indipendente con terzi”.

[5] GASSER, T. M., “Fundamental and special legal questions for Autonomous Vehicles”, Springer, 2016; 523-551.

[6] Grazie a specifiche autorizzazioni rilasciate secondo un approccio caso per caso dal Ministero dei Trasporti francese, che dunque si sostanziano in deroghe amministrative, è stata avviata un’attività che, ai sensi dell’art. R 412-6 del Codice sulla circolazione stradale francese il quale impone la presenza necessaria di un conducente su qualunque veicolo in movimento, sarebbe ritenuta illegittima. Le uniche condizioni previste per la circolazione dei veicoli a guida autonoma sulle strade francesi sono la presenza di un supervisore a bordo ed il rispetto da un lato dei confini stradali per cui la circolazione stessa è stata autorizzata e, dall’altro, delle condizioni metereologiche indicate nelle concessioni. SCAGLIARINI, S., “Smart roads e driverless cars: tra diritto, tecnologie, etica pubblica”, 2019, Vol. 3., Giappichelli Editore.

[7] Il primo comma dell’art. 8 della Convenzione di Vienna dell’8 novembre del 1968 sulla circolazione stradale, intitolato “Conducenti” stabilisce che “ogni veicolo in movimento o ogni complesso di veicoli in movimento deve avere un conducente”. Si specifica inoltre ai commi 3, 4 e 5 del suddetto articolo che “ogni conducente deve possedere le qualità fisiche e psichiche necessarie ad essere in stato fisico e mentale atto a condurre. Ogni conducente di veicolo a motore deve avere le cognizioni e l’abilità necessarie per la guida del veicolo; questa disposizione non è tuttavia di ostacolo all’apprendimento della guida secondo la legislazione nazionale. Ogni conducente deve avere costantemente il controllo del proprio veicolo o deve poter guidare i propri animali”.

[8] Pertanto, anche i sinistri provocati dalle auto autonome sono sussumibili nella sfera della Loi n. 85-677/1985 (loi Badinter), che imputa al conducente – in questo caso il supervisore – la responsabilità oggettiva per i sinistri causati dal veicolo, con la sola esclusione di quelli riconducibili a prodotti difettosi, dei quali risponde direttamente il produttore in virtù delle norme contenute nel Code de la Consommation

[9] Legge 18/11300, 30 Marzo 2017, 18° legislatura, Bundestag tedesco

[10] “Legge sul traffico stradale”, traduzione italiana per Straßenverkehrsgesetz – abbreviato StVG, modificata il 5 marzo 2003 (BGBl. I S. 310, 919), da ultimo dall’articolo 1 della legge del 5 dicembre 2019 (BGBl. I S. 2008).

[11] Occorre infatti precisare che la Legge non ambisce a presentarsi come un testo sistematico, bensì come una serie di interventi specifici su un testo preesistente, che viene in questo modo adeguato alla nuova realtà tecnologica alla luce dei cambiamenti radicali generati dall’avvento dei veicoli a guida autonoma.

[12] Art. 1, § 1 a (1)(2), Legge 18/11300

[13] Art. 1, § 1 a (2)(2), Legge 18/11300

[14] Art. 1, § 1 b, Legge 18/11300

[15] Verbale di plenaria BT 18/222, Berlino, 10 marzo 2017. Accesso in data 02/10/20.

[16] A titolo esemplificativo, per citare le parole della Relazione, “l’automazione parziale o totale del veicolo, se è concepita soltanto per essere usata in autostrada, non può essere attivata per circolare in altre strade” Ibid.

[17] Comunicato stampa del Governo federale tedesco del 12/05/2017. Accesso in data 06/10/20.

[18] Ad ogni modo, il progetto risulta estremamente ambizioso, sia per il suo carattere particolarmente innovativo, sia perché incide anche sulla Legge federale tedesca sulla Protezione dei dati personali, inserendo all’interno del Codice della strada un’apposita sezione – la sez. VI(a), dedicata appunto alla “Elaborazione dei dati nel veicolo”.

[19] Convenzione di Vienna dell’8 novembre del 1968 sulla circolazione stradale, cfr. nota 7.

[20] “Autonomous Vehicles: Self-Driving Vehicles Enacted Legislation”, 18 febbraio 2020. Accesso in data 02/10/20.

[21] Alabama, Arkansas, California, Colorado, Connecticut, Florida, Georgia, Illinois, Indiana, Kentucky, Louisiana, Maine, Michigan, Mississippi, Nebraska, New York, Nevada, North Carolina, North Dakota, Oregon, Pennsylvania, South Carolina, Tennessee, Texas, Utah, Virginia, Vermont, Washington e Wisconsin. Ibid.

[22] Si tratta di Arizona, Delaware, Hawaii, Idaho, Illinois, Maine, Massachusetts, Minnesota, Ohio, Washington and Wisconsin. Ibid.

[23] Legge del Senato n. 1298, “Atto per aggiungere la divisione 16.6 (a partire dalla sezione 38750) al Codice della strada”. Approvato dal Governatore il 25 settembre 2012.

[24] Si fa brevemente riferimento in questa sede a tre provvedimenti: 1) Assembly Bill n. 1592, “Un atto per aggiungere e abrogare la Sezione 38755 del Codice della strada, in relazione a veicoli autonomi”, approvato al Senato il 23 agosto 2016. Con tale legge, si autorizza l’Autorità di trasporto californiana Contra Costa – ossia un’agenzia di transito pubblico con sede a Concord che gestisce autobus a rotta fissa e servizio di trasporto pubblico per disabili all'interno e intorno alla contea di Contra Costa centrale, nella Baia di San Francisco – a  condurre un progetto pilota per la prova di veicoli autonomi che non sono dotati di un volante, un pedale del freno, un acceleratore o un operatore all'interno del veicolo, se la prova è condotta solo in luoghi specifici e il veicolo autonomo funziona a velocità specificate. 2) Assembly Bill n. 669, “Un atto per modificare la sezione 14107 del Codice Governativo, relativamente ai trasporti”, approvato dal Governatore il 4 ottobre 2017. Il disegno di legge proibisce a chiunque di guidare un veicolo a motore a guida autonoma che partecipa alla sperimentazione, a meno che non sia in possesso di una patente di guida valida appropriata per il veicolo in questione. 3) Assembly Bill n. 1444, “Un atto per aggiungere e abrogare la sezione 38756 del Codice della strada, relativamente ai veicoli autonomi”, approvato dal Governatore il 12 ottobre 2017. Quest’ultimo progetto di legge autorizza l’Autorità dei trasporti della Livermore Amador Valley a condurre un progetto di dimostrazione di veicoli autonomi condivisi non dotati di un posto di guida riservato al conducente, di un volante, di pedali.

[25] Legge del Senato n. 145, “Un atto per modificare la Sezione 38750 del Codice del veicolo, relativa ai veicoli autonomi, e dichiararne l'urgenza, con effetto immediato”, approvato dal Governatore il 12 ottobre 2017.

[26] Per “autonomous tecnhnology” si intende “una tecnologia che ha la capacità di guidare un veicolo senza il controllo fisico attivo o il monitoraggio da parte di un operatore umano”. Traduzione del paragrafo (a)(1), Sez. 38750 CVC come emendata dal S.B. 145/2017 (cfr. nota 25): “Autonomous technology means technology that has the capability to drive a vehicle without the active physical control or monitoring by a human operator”.

[27] Traduzione del paragrafo (a)(2)(A), Sez. 38750 CVC come emendata dal S.B. 145/2017, ibid: “Autonomous vehicle means any vehicle equipped with autonomous technology that has been integrated into that vehicle”.

[28] Sez. 38750 CVC, paragrafo (a)(2)(B).

[29] Sez. 38750 CVC, lettera (a)(4): “An operator of an autonomous vehicle is the person who is seated in the driver’s seat, or, if there is no person in the driver’s seat, causes the autonomous technology to engage”.

[30] Traduzione di Sez. 38750 CVC, lett. (h).

[31] Sez. 38750 CVC, lett. (c)(1)(G).

[32] Ibid.

[33] La Sez. 16056 CVC prevede una copertura assicurativa di $15,000 per lesioni o morte ai danni di un terzo, $30,000 nelle ipotesi di lesioni o morte di due o più persone, e di $5,000 per danni alle cose.